новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
первые проектыначало строительствапервая очередьгоды войныпослевоенный периодметро в 50-60метро в 70-80метро в 90-хметро сегодняистория схемпредысторияиюньский (1931 г.) пленумпроекты 32-53 годов53-71 гг.генплан 1971новейшая историялитературалегкое метромитинский радиуссолнцевская линия ЛМ
летопись
история проектирования
архив проектов

6. От скоростных хорд до мини метро



6.1 Идея скоростных хордовых линий

Чтобы понять некоторые проектные решения строительства метро в наши дни, нужно углубиться на 20 лет назад. Московский мегаполис уверенно выполз за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги. Новые жилые районы стали возникать за пределами этой черты, долгие годы ограничивавшей рост города. Сначала массовое жилое строительство началось в Солнцево и Новопеределкино, потом в Бутово, Жулебино, Новокосино... Сложившаяся радиально-кольцевая система не удовлетворяла транспортным потребностям быстрорастущего города.

Более того, повторяя историческую структуру, система метрополитена переняла на себя и слабые места такой планировки - перегруженный центр и слабо обеспеченные скоростным транспортом окраины. Решение было найдено в строительстве новых линий, которые охватывали бы новые районы за пределами МКАД и проходили через срединную часть города минуя центр. Новые линии, пересекаясь с существующими, должны были организовать более равномерную сеть по всей территории столицы.

Первое современное упоминание о скоростных хордовых линиях в Москве содержится в статье заслуженного строителя РСФСР И.Бордукова "Метро в жизни города" (Правда, 27.12.1984).

"Хотелось бы предостеречь от прокладки новых диаметров метро через центральную часть Москвы, - писал он, - равно как и от сооружения второго кольца. Альтернативой этому может стать строительство новых линий метро по хордовым направлениям с глубокими вводами в периферийные районы, где проживает около 70% населения столицы. Главные пассажиропотоки в столице идут в центр, пересадки с кольцевой на радиальные линии удлинят путь пассажиров не менее чем на 25% по сравнению с пересадками со станций хордовых линий".

Одновременно И.Бордуков предлагал создать систему экспрессных диаметров электрички с выходом в пригородную зону минуя перегруженные вокзалы и энергично развивать скоростной трамвай.

На новых линиях планировалось использование 10-12-вагонных составов. Габариты тоннелей оставлялись прежними, но для повышения скорости движения предполагалось использование верхнего токосъема и увеличение расстояния между станциями до 3-4 километров. При этом стоимость строительства ожидалась на 15% ниже аналогичных линий традиционного метро.

10.07.1985 "Московская Правда" публикует большой материал [1985ГП], посвященный 50-летию Генерального плана 1935 г. и разработке Генерального плана развития Москвы до 2010 г. Материал подготовила большая группа сотрудников Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана, занятая разработкой ТЭО Генплана.

Протяженность существующей системы линий (215 км) планировалось к 2010 г. увеличить до 300 км; в частности - построить Тимирязевский радиус и восьмой диаметр Дегунино - Люблино.

Кроме того, писали разработчики, планируется создать экспресс-линии метрополитена для связи с новыми территориями за МКАД - в перспективе четыре хордовые линии, идущие касательно к центру города, и периферийную кольцевую.

Всего было предложено строительство четырех хордовых линий:

  • Митино - Строгино - Мневники - "Парк Победы" - "Спортивная" - "Ленинский Проспект" - "Каховская" - Бутово;
  • Химки - Дегунино - "Отрадное" - "Ботанический Сад" - "Преображенская Площадь" - "Семеновская" - "Шоссе Энтузиастов" - Кусково - Люберцы;
  • Мытищи - "Ботанический Сад" - "Дмитровская" - "Аэропорт" - "Полежаевская" - "Парк Победы" - вдоль Мичуринского проспекта - Раменки - Очаково - Солнцево - Внуково;
  • Балашиха - "Шоссе энтузиастов" - "Волгоградский Проспект" - "Автозаводская" - "Тульская" - "Севастопольский Проспект" - "Ясенево" - Бутово;
Пятой скоростной линией должно было стать Большое Кольцо, включающее участки "Каховская" - "Варшавская" и "Черкизовская" - "Улица Подбельского". (Зачем предполагалось строительство в Бутово аж двух скоростных линий - непонятно).

Весной 1989 г. "Московская Правда" посвятила целую вкладку проекту Генерального плана до 2010 г. Предполагалось, что до конца 1989 г. его согласуют Госэкспертиза, Госплан и Госстрой СССР, и в начале 1990 г. он будет представлен в Совет Министров СССР для утверждения.

Протяженность линий метрополитена на момент публикации составляла 221 км со 138 станциями. Схема комплексного развития транспорта г. Москвы на 2010 год предусматривала создать качественно новую систему метрополитена со станциями на 10 вагонов, обеспечивающего высокую, до 60-70 км/ч, скорость сообщения. Эта система представляла собой четыре хордовые линии, проложенные на расстоянии одного-двух перегонов от существующего кольца, ведущие в новые крупные районы и аэропорты за пределами МКАД, и кроме того, большое кольцо метрополитена, проложенное через центры периферийных планировочных районов Москвы. Общая протяженность этой системы - около 320 км.

Предполагалось завершить формирование существующей радиально-кольцевой системы метрополитена протяженностью 350 километров за счет строительства Люблинско-Дмитровской линии и продолжения радиальных линий до жилых районов в пределах МКАД.

До 2010 года проектом было предусмотрено:

1. Строительство 150 км хордовых экспрессных линий метрополитена, в том числе линий Митино - Бутово и Новоподрезково - Жулебино, а также центральных участков двух других хордовых линий Солнцево - Мытищи и Теплый Стан - Балашиха, создание третьего пересадочного контура в центральной планировочной зоне.

2. Строительство 65 км радиальных линий метрополитена, в том числе участков Люблинской, Дмитровской, Тимирязевской, Рижской, Калининской, Серпуховской, Фрунзенской линий, что позволит улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в этих зонах.

3. Строительство 12 дополнительных выходов и 6 станций на действующих линиях, в том числе:

  • дополнительных выходов на ст. "Маяковская", "Белорусская", "Комсомольская" (К), "Павелецкая" (К), "Парк Культуры" (К), "Арбатская" (Филевской линии), "Киевская" (К), "Электрозаводская", "Авиамоторная", "Щербаковская" "Семеновская", "Колхозная";
  • дополнительных станций "Хмельницкая", "Площадь Коммуны", "Волоколамская", "Кожуховская".
4. Реконструкция Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Кировско-Фрунзенской, Калининской, Арбатско-Покровской, Филевской и Кольцевой линий.

5. Строительство 14 электродепо, в том числе 11 для эксплуатации новых линий и 3 для действующих.

Для реализации этой программы было необходимо увеличить темпы и объемы метростроения до 50-55 км линий за пятилетку и выполнить опережающую разработку проектной документации.

Вот как описывается программа развития Московского метрополитена в статье главного инженера Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Р.Горбанева:

"...В соответствии с Концепцией комплексного социально-экономического развития Москвы на период до 2000 г. [принята в 1986, на 1987-2000 и на период до 2010 г. - И.Л.] население города к 2000 году возрастет до 9,5 млн, а к расчетному сроку - до 9,8 млн человек. В предстоящий период новое жилищное строительство в основном будет размещаться на периферии и за пределами МКАД. Это приведет к тому, что около 80% населения будет проживать за пределами центральной зоны города. В то же время места приложения труда по-прежнему будут концентрироваться в центральной и срединной частях города. Основными задачами в развитии транспортной системы являются сокращение затрат времени на трудовые поездки для большинства жителей и снижение наполнения подвижного состава до 3,5-4 человек на 1 м2 площади пола салона. Выполнение этих серьезных задач требует резкого повышения скорости сообщения в целом по системе транспорта и увеличения единовременной емкости подвижного состава на линиях в часы "пик". Это возможно только за счет ускоренного развития всей транспортной системы и особенно скоростного внеуличного транспорта - метрополитена и железной дороги.

В основу перспективного развития метрополитена Москвы заложена идея создания в городе системы экспрессных линий, основным назначением которых является:

  • сокращение затрат времени на поездки для населения крупных периферийных районов, расположенных как в пределах МКАД, так и вне ее;
  • разгрузка существующих радиальных линий метрополитена;
  • формирование хордовых линий в срединной зоне города для разгрузки центра Москвы от транзитных пассажиров.
Перспективная схема экспрессных линий метрополитена представляет собой четыре хордовые линии, берущие начало в новых районах за пределами Московской кольцевой автодороги и проходящие через срединную зону, минуя центр города и большую периферийную кольцевую линию. Хордовые линии в периферийной части города будут прокладываться по радиальным направлениям через крупные жилые и промышленные районы, не обслуженные метрополитеном. В этой части города они будут дублировать существующие линии метрополитена, разгружая их и сокращая время подвоза к станциям. Так, например, первоочередная хордовая линия, строительство которой предусматривается в XIII пятилетке, начнется в новом жилом районе Митино за Московской кольцевой автодорогой с численностью населения 180 тыс. жителей и пройдет параллельно Краснопресненской линии через районы Строгино, Хорошево-Мневники до площади Победы. Такое продолжение линии позволит не только обслужить крупные жилые районы, но и перераспределить большую часть потоков пассажиров из этих районов на новую экспрессную линию с существующей Краснопресненской, значительно улучшив комфорт перевозок на последней.

Из района площади Победы трасса хордовой линии пойдет не в центр города, а в обход его, плавно отклоняясь на юго-восток по границе центральной планировочной зоны через Лужники, площадь Гагарина в район Новых Черемушек. Далее линия повернет на юг и параллельно Замоскворецкой линии через районы Котляково, Ленино, Бирюлево придет в новый район Бутово, расположенный за кольцевой дорогой. Таким же образом предполагается построить и остальные три хордовые линии, которые пройдут из Косино-Жулебино в Куркино, из Солнцева в Мытищи, из Балашихи в Дудкино.

Система из четырех хордовых линий образует новый распределительно-пересадочный контур по границе центральной планировочной зоны, который позволит практически полностью освободить линии метрополитена и пересадочные узлы центра города от транзитных пассажиров.

Может показаться, что прохождение линии мимо центра города значительно ухудшит условия поездки жителей периферийных районов в центр, тем более, что доля таких поездок достаточно велика, около 40%. В действительности, при прохождении линии через центр пассажиры без пересадки могут попасть только на 4-6 станций, расположенных в нем, для выхода на других 20-22 станциях им надо совершить одну или даже две пересадки. При поездке по хордовой линии пассажиры, следующие в центр города, на 85% станций, расположенных в центре города, смогут попасть всего с одной пересадкой, так что если условия поездки и ухудшатся, то не для многих.

В более отдаленной перспективе, за 2010 годом, после завершения строительства хордовых направлений будет построена большая кольцевая периферийная линия.

На экспрессных линиях метрополитена предполагается значительно повысить скорости перевозки пассажиров до 60-70 км/ч против 40-45 км/ч на существующих линиях. На первую очередь повышение скорости до 50-60 км/ч будет достигнуто за счет увеличения расстояния между отдельными станциями до 3-5 км. Дальнейшее повышение скоростей позволит осуществить использование нового, более скоростного подвижного состава.

Увеличение расстояния между станциями ни в коей мере не ухудшит условия обслуживания пассажиров из-за увеличения дальности подхода или подвоза их от места жительства до станций метрополитена. В районах жилой и промышленной застройки станции будут располагаться на таком расстоянии друг от друга, чтобы были обеспечены все нормативные требования. Так, например, на первоочередной линии Митино-Бутово предполагается разместить в жилом районе Митино две станции, в районе Хорошево-Мневники - две станции, в районе Бутово - три станции, с расстоянием между ними 2-3 км.

Экспрессные линии метрополитена должны обеспечивать высокий уровень комфорта перевозок. Для этого на них предполагается эксплуатация поездов из 10 вагонов. Однако это не значит, что уже с первых лет эксплуатации линий по ним будут ходить полупустые десятивагонные составы. Количество вагонов в составе необходимо наращивать по мере увеличения загрузки и повышения требований к условиям перевозки пассажиров. Построив сейчас станции, рассчитанные на прием 10-вагонных поездов, мы избежим в недалеком будущем необходимости их реконструкции в период эксплуатации, что в конечном счете обойдется значительно дороже. Существующая радиально-кольцевая система метрополитена, как и в настоящее время, будет предназначена для обслуживания скоростным транспортом населения, проживающего в пределах МКАД. Схемой не предусматривается продление радиальных линий этой системы за МКАД.

К 2000 году будет завершено строительство Люблинско-Дегунинской линии, которое начинается в XII пятилетке. Линия пройдет из района Борисова через районы Братеево, Марьино, Люблино, Южный порт, центр города, Бутырский хутор, Петровско-Разумовское в Бескудниково. Предполагается также продление Арбатской линии от Киевского вокзала в Очаково. К расчетному сроку предполагается построить около 260 км линий метрополитена и довести их протяженность до 470 км, в том числе радиально-кольцевых линий - до 315, хордовых экспрессных линий - до 155 км. До 2000 года предполагается построить около 150 км линий метрополитена и довести их протяженность до 375 км, в том числе радиально-кольцевых - до 305, хордовых - до 70 км. Кроме этого, до 1995 года предусмотрены реконструкция всех линий метрополитена, построенных до 1970 года, с целью увеличения их провозной способности и повышения надежности работы, а также строительство дополнительных входов на станции..."

Первоначальная проектная трассировка хордовых линий была изменена: Митино-Бутовская линия теперь трассируется через "Варшавскую" - Бирюлево, южный отрезок линии Балашиха - Бутово - вдоль Ленинского проспекта, средние участки линий приближены к центру города. Новая трассировка выглядит так:

  • Митино - Строгино - ул Народного ополчения - Филевский бульвар - "Парк Победы" - "Спортивная" - "Ленинский Проспект" - "Нагорная" - "Варшавская" - Бирюлево - Бутово;
  • Химки - "Дмитровская" - "Марьина Роща" - "Рижская" - "Красносельская" - "Бауманская" - "Авиамоторная" - "Кузьминки" - Жулебино
  • Мытищи - "ВДНХ" - "Марьина Роща" - "Савеловская" - "Динамо" - "Беговая" - "Москва-Сити" - "Парк Победы" - Мосфильмовская улица - вдоль Мичуринского проспекта - Раменки - Солнцево
  • Балашиха - "Шоссе энтузиастов" - "Авиамоторная" - "Волгоградский Проспект" - "Дубровка" - "Автозаводская" - "Тульская" - "Ленинский Проспект" - вдоль Ленинского Проспекта - Дудкино.
На дальнюю перспективу сохраняются планы строительства "Большого Кольца"

У сторонников системы хордовых экспресс-линий были и оппоненты. Вот, что пишут президент АО "Метрогипротранс" С. Сеславинский и главный специалист технического отдела П. Топильский в статье "Московский метрополитен: Размышления в связи с юбилеем" в журнале "Метро" №3,4 1995 г.

"... Совершенно ясно, что радиально-кольцевая структура в Москве может исчерпать себя только при изменении структуры города, что практически нереально;... ясно так же и то, что в отсутствие Большого (второго) кольца любая хорда будет разрушительно влиять на работу действующих линий....

...В схеме Московского Метрополитена, как в зеркале, отражены многие этапы и перипетии жизни столицы.

Схема не является идеальной, но своей главной задаче - соответствовать структуре города - она отвечает..."

Аналогично рассуждает и начальник Московского метрополитена Е. Г. Дубченко:

"...путь разгрузки большинства линий - это форсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она сможет строиться участками, подключая более загруженную линию к менее загруженной. Наличие таких участков позволит 12-15% пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на Кольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города. Это снизит нагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центр города и имеющих станции с пересадкой на Кольцевой линии. На первом этапе протяженность участков Большого кольца можно (и нужно) сделать равной расстоянию от станции одной линии до станции другой..."

Первой должна была стать хорда Митино - Бутово. Проектируемая линия на пути из Митино, не имела бы пересадок вплоть до "Спортивной", что, при наличии, в основном, центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию на один перегон от Киевской, обеспечив пересадку на Митино-Бутовскую хорду на станции "Парк Победы". Так как станция изначально планировалась пересадочной (и причина ее строительства - именно пересадка на Митино-Бутовскую линию), решено было построить сразу две станции и организовать кроссплатформенную пересадку (как на "Китай-Городе"). Поезда Арбатско-Покровской линии используют внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии.

В 1988 году началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса "Парк Победы". В начале 90-х велось строительство хордовой линии и метродепо "Митино", были частично построены тоннели вдоль Митинской улицы, начато раскрытие грунта под котлованы станций "Митино", "Волокломаское Шоссе", "стена в грунте" под станцию "Строгино".

6.2 Отказ от хорды Митино-Бутово

Однако этим грандиозным планам не дано было осуществиться. Советский Союз канул в небытие, над страной грянул мощнейший финансово-экономический кризис. Скудных средств, выделяемых на метростроение, не хватало даже для окончания строительства уже почти готовых объектов Люблинской линии. Ситуация складывалась критическая, так как многие начатые и неоконченные строительством выработки грозили нарушением равновесия грунтовых массивов, просадками на поверхности, техногенными катастрофами. Метрострой заканчивал строительство Люблинской линии практически за свой счет, продавая технику и сдавая в аренду помещения.

Строительство Митино-Бутовской линии было заморожено на неопределенный срок.

Однако районы за МКАД продолжает активно застраиваться, и транспортная проблема требовала решения. 24 марта 1993 года выходит Постановление Правительства Москвы "О размещении жилищного, культурно-бытового и других видов строительства в Москве в 1993, 1994-1995 годах и на период до 2000 года", в котором описывается компромиссный вариант: вместо строительства Митино-Бутовской линии, построить продление от "Кунцевской" к Строгино и дальше (уже по первоначальной трассе) в Митино, одновременно продолжив Арбатско-Покровскую от строящейся станции "Парк Победы" к станции "Кунцевская" и включив участок "Кунцевская" - "Крылатское" в состав Арбатско-Покровской линии.

[Схема перспективного развития Московского метрополитена. (1993г.)]
Схема с сайта metro.ru

Таким образом, удавалось с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филевской линии с крутыми кривыми и короткими платформами, который не выдержал бы дополнительной нагрузки. А на дальнюю перспективу предполагается протянуть Калининскую линию от "Третьяковской" через "Кропоткинскую", "Смоленскую", мимо Центра Международной Торговли, и нового делового центра "Москва-Сити", дальше в Строгино уже по трассе хордовой линии. После завершения этого строительства, участок "Строгино" - "Кунцевская" передается обратно Филевской линии, а Арбатско-Покровская продлевается вдоль Можайского шоссе. Кроме того, предполагается продлить в районы Новокосино и Жулебино соответственно Калининский и Таганский радиусы, а Серпуховской - в Северное Бутово. В Мытищи предлагается продление Рижского радиуса, а от бывшей хорды Солнцево - Мытищи остается участок до "Парка Победы", с будущим продлением по первоначальной трассе.

В планах остается строительство участка бывшей Митино-Бутовской хорды от "Парка Победы" на юго-восток через "Спортивную" и "Ленинский Проспект" (центральный участок бывшей хорды).

Практически полное прекращение финансирования метростроения из федерального и городского бюджетов привело к тому, что реализация и этих, более скромных планов, с каждым годом откладывалась. С большим трудом удалось закончить строительство Люблинской линии (в два этапа и без наклонного хода станции "Дубровка"). Неоконченные строительством выработки в центральной части города ("Сретенский Бульвар", "Трубная") - грозили обрушением неустойчивых грунтовых массивов…

6.3 Легкое и мини-метро, СТС, монорельс

К середине 90-х годов стало очевидно, что темпы метростроения катастрофически отстают от потребностей города и этот разрыв продолжает неуклонно возрастать. В этот период было предложено резко удешевить строительство новых участков, отказавшись от подземного заложения и подняв пути метро на эстакаду. Подобный опыт у Московского метрополитена уже был - Филевская линия построена наземной именно в период тотальной экономии и "борьбы с архитектурными излишествами". Признанные неудачными планировочные решения тех лет, крутые кривые, короткие станции (и соответственно невысокая скорость и провозная способность) в новом воплощении должны были обернуться достоинствами - линии не проектировались как магистральные, зато резко снижалась стоимость строительства.

Новые эстакадные линии (получившие названия "легкого метро") позиционировались как быстрое и недорогое решение транспортных проблем компактных быстрорастущих районов за МКАД. Все линии должны были начинаться от ближайших станций существующих линий и продолжаться за МКАД на 5-10 км. Были разработаны проекты линий легкого метро от станции "Новогиреево" в Новокосино, от "Выхино" в Жулебино, от "Сходненской" в Митино и от строящейся конечной станции Серпуховского радиуса "Качалово" ("Бульвар Дмитрия Донского") - в Южное Бутово.

Так как существующий подвижной состав не предназначался для эксплуатации на открытых участках, было решено разработать новый, на базе вагонов типа Яуза. В ряде случаев было решено для линий легкого метро использовать полосы отвода и технические зоны, зарезервированные под предполагавшееся ранее продление линий обычного метро (линии "Новогиреево" - Новокосино и "Выхино" - Жулебино).

[Скоростной внеуличный транспорт г. Москвы (проект). (1998г.)]
Схема с сайта metro.ru

На схеме показана хорда "Солнцево" - "ВДНХ", от остальных хордовых линий только центральные участки, которые должны были, образуя второй пересадочный контур, разгрузить Кольцевую линию и узлы в центре города. На расчетный срок предполагалось продлить Новокосинскую линию легкого метро через район Кожухово на юг до соединения с Жулебинской. После более чем тридцатилетнего перерыва опять появляются планы строительства монорельсовой линии, на этот раз от станции "Ботанический Сад" вдоль Ярославского шоссе. Для обеспечения скоростным транспортом строящегося делового центра Москва-Сити планируется строительство линии так называемого "мини-метро". Под этим термином подразумевались линии подземного (в отличие от "легкого метро") заложения, но с уменьшенными, по сравнению с обычным метрополитеном, провозными параметрами - меньшей длинной перегонов, вместимостью станций и.т.д... Дальнейшее развитие мини-метро должно было получить в центральной части города, обеспечивая местные связи и освобождая магистральные линии для транзитных пассажиров. Линии мини-метро предполагались вдоль Бульварного Кольца, Большой Пироговской улицы, в районе Лефортово.

Необходимость столь масштабного строительства в центре города более чем сомнительна. В уже упоминавшейся статье С. Сеславинского и П. Топильского говорится: ... В обстановке дефицита всегда возникали и возникают разного рода предложения по так называемому усовершенствованию метрополитена. Они и сейчас высказываются в разной форме: то радиально-кольцевая структура себя изжила, то, с целью удешевления, вновь будируется вопрос о мини-метро как альтернативе.... ... Важно не дать подобным предложениям ввергнуть Московский метрополитен в обстановку подопытности и тем самым к притормаживанию его развития. Совершенно ясно, что... при нехватке 100 км линий говорить о мини-метро просто несерьезно".

Похоже, вся система линий мини-метро рисовалось только для получения положительной резолюции Госстроя России на строительство первоочередной линии - от "Киевской" к центру "Москва-Сити".

На схеме показаны так же "Скоростная Транспортная Система" (СТС) - предполагаемые лини скоростного наземного рельсового транспорта. В первую очередь линии СТС должны были связать район все того же делового центра Москва-Сити с аэропортами Шереметьево и Внуково.

В "Московских Городских Строительных Нормах" приводятся следующие характеристики этого вида транспорта:

Максимальная частота движения, пар поездов в час "пик" (един. подвижного состава) 14
Количество вагонов в составе 6
Ориентировочная провозная способность, тыс. пасс. в час "пик" 20,0
Скорость сообщения, км/час 70-80
Минимальный радиус кривых в плане, м 300
Максимальный продольный уклон (тысячных) 40
Среднее расстояние между остановками, м 5000

Из этих данных следует, что СТС представляет собой линии электрифицированной железной дороги, рассчитанные исключительно под скоростное пассажирское движение. Небольшой участок эстакады СТС построен в составе развязки Третьего Транспортного Кольца в районе Краснопресненской набережной. Под размещение путей СТС предназначен нижний ярус моста. Если трассы линий в Шереметьево (вдоль Малого кольца МЖД и главного хода ОктЖД) и Внуково (вдоль Киевского направления МЖД) не вызывают вопросов, то трасса линии в Домодедово явно нарисована "по линейке" без какой бы-то ни было проработки.

Вместо строительства "Большого Кольца" планируется организация пассажирского движения по Малому Кольцу МЖД. Предполагается использование существующих железнодорожных путей для перевозки пассажиров в дневное время городским скоростным рельсовым транспортом, при одновременном сохранении возможности грузового движения. Был разработан соответствующий проект, в соответствии с которым при реконструкции площади Гагарина, в сооруженном железнодорожном тоннеле построена пассажирская станция. Идея организации пассажирского сообщения по МК МЖД возникла еще в 60-х годах, и тогда же был построен неиспользуемый переход на станции метро "Ленинский проспект". По новому проекту, для сохранения возможности грузовых перевозок, предусматривается строительство третьего пути от станции "Лихоборы" до "Угрешской".

В Постановлении Правительства Москвы от 27.07.1999 N700-ПП - "О проекте жилищного, культурно-бытового, коммунального и других видов строительства в Москве на период 2001-2005 годов" указываются сроки строительства линий легкого метрополитена в Митино, Новокосино и Жулебино - 1999-2003 гг.

Однако последовавшая тщательная проработка этих вариантов показала их нежизнеспособность. Линия в Митино (как и "родительская" Таганско-Краснопресненская) просто не смогли бы обеспечить необходимую провозную способность, линии в Жулебино и Новокосино оказались, неэффективными экономически. При небольшой длине, дополнительные накладные расходы, связанные, например, с необходимостью строительства отдельного метродепо, оказались больше преимуществ эстакадного исполнения по сравнению с мелким заложением. В этих районах решено было вернуться к планам продления, соответственно, Арбатко-Покровской, Таганско-Краснопресненской и Калининской линий. А вот проект линии легкого метро в Южное Бутово оказался более удачным, в том числе благодаря тому, что конечная станция Серпуховско-Тимирязевской линии "Бульвар Дмитрия Донского" изначально проектировалась пересадочной на хордовую линию. Таким образом, несмотря на то, что проектирование линии "легкого метро" началось, когда основные конструкции станции были уже возведены, удалось, незначительно изменив проект, добавить пересадку на станцию ЛМ. Надо сказать, что и здесь экспертиза Госстроя России настаивала на продлении Серпуховского радиуса, как более рациональном и перспективном решении. Однако авторитет мэра Москвы и тот факт, что линия целиком строится на средства городского бюджета, сыграли свою роль.

Похожая ситуация сложилась и с трассой линии монорельса. Несоответствие провозной способности этого вида транспорта ожидаемым пассажиропотокам, отсутствие опыта строительства, возможные проблемы при эксплуатации в зимний период (а соответственно неизбежные перебои в работе) заставили найти для эксперимента куда менее загруженную трассу. В итоге была утверждена линия от станции метро "Ботанический Сад" до станции "Тимирязевская". Позднее и этот маршрут был урезан, и линия заканчивается у южного входа ВВЦ (станция "Улица Сергея Эйзенштейна"). Депо для подвижного состава монорельсовой дороги расположено на территории трамвайного депо имени Баумана. Так же на выбор места повлияло желание правительства Москвы принимать международную выставку ЭКСПО 2010, основным центром которой должен был стать комплекс ВВЦ. Право на проведение выставки выиграл Шанхай, но монорельсовая линия к этому моменту уже строилась.

В начале нового тысячелетия планы дальнейшего развития Московского метрополитена вновь скорректированы. В Солнцево решено протянуть линию легкого метро от станции "Юго-Западная". Трасса линии длинной около 10-ти километров проходит вдоль улицы Покрышкина, Мичуринского проспекта, за МКАД вдоль Боровского шоссе. В перспективе, линия, возможно, дотянется до аэропорта Внуково. Бывшая Солнцевская линия (хорда Солнцево - Мытищи) будет заканчиваться на станции "Олимпийская Деревня", с пересадкой ни линию ЛМ. Таким образом, эта "тяжелая" линия теперь уже, похоже, никогда не дотянется до Солнцево...

На станции "Парк Победы" для Солнцевской лини предполагалась третья станция, перпендикулярная двум построенным. Однако, так как от проекта Митино-Бутовской отказались еще в начале 90-х, а двухстанционный комплекс построен именно для обслуживания этой линии, трасса хордовой линии изменена таким образом, чтобы пристыковать тоннели к внешним путям готового станционного комплекса. При этом трасса выписывает последовательно две S-образные кривые, что приведет к вынужденному уменьшению скорости, а соответственно, увеличению времени хода. Однако стоимость строительства третьей станции глубокого заложения (а "Парк Победы" - самая глубокая станция в Москве), столь велика, что не воспользоваться уже построенной и не задействованной, в нынешних условиях было бы неразумно.

На продлении Арбатско-Покровской линии в Митино запроектирована станция "Мякинино". Станция будет построена между МКАД и метромостом через Москва реку, на территории Московской Области, строительство будет финансироваться из областного бюджета.

Для участка "Крылатское" - "Строгино" предложено интересное решение сопряжение линии метро и автомагистрали в глубоком тоннеле большого диаметра. Тоннель под Серебряноборским лесничеством прокладывается для Краснопресненского проспекта (внутригородской магистрали, которая свяжет Новорижское шоссе с центральными районами города). В верхней части двойного тоннеля, диаметром 14 метров, будет устроена автомагистраль, в нижней - движение поездов метро. Такое уникальное решение позволит не только сэкономить финансовые средства, но и значительно ускорит строительство.

По первоначальному ТЭО продления Арбатско-Покровской линии (включающему участок "Кунцевская" - "Крылатское"), в целях максимального сокращения затрат, предполагалось обрезать Филевскую линию по станции "Пионерская". Мотивировка этого решения - незначительные пассажиропотоки и сложность организации пересадочного узла на "Кунцевской". Под давлением префектур и общественности, после множества публикаций в центральной и городской прессе, проект, предусматривающий "обрезание" Филевской линии по "Пионерской" был изменен. По новому проекту на "Кунцевской" предусмотрена пересадка на Филевскую линию. Трассировка нового участка изменена, и, вместо двух промежуточных станций, будет сооружена только одна. Не будет построена дорогая глубокая станция "Минская", а более востребованная и менее затратная станция "Славянский Бульвар" в результате спрямления трассы будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения.

В целях скорейшего обеспечения метрополитеном районов Бескудниково и Дегунино появился проект строительства 4 станций Люблинско-Дмитровской линии на север от "Петровско-Разумовской", не дожидаясь строительства сложного и дорогого связующего участка глубокого заложения от ст. "Марьина Роща".

На ноябрь 2003 года протяженность линий Московского метрополитена составляет 269 км, всего открыто для пассажиров 165 станций. Не смотря ни на что, Московский метрополитен продолжает развиваться (правда, не так быстро, как нам бы хотелось).

До 2010 года запланировано открытие:

  • Бутовской линии ЛМ в 3 тапа - 2003 год - 5,8 км. до станции "Бунинская Аллея", 2008 г. - до станции "Остафьевская Улица", 2010 - до станции "Новокурьяново". Общая протяженность линии составит 10,8 км., из них подземный участок - 1,8 км.
  • Линии мини-метро от "Александровского Сада" до "Международной" со станциями "Международная" и "Деловой Центр" в 2005-2006 г. Строительная длина линии составит 2,78 км.
  • Солнцевской линии легкого метро, общей длинной 11 км., в два этапа - от станции "Юго-Западная" до "Солнцево" и до "Новопеределкино" в 2008-2009 году.
  • Участка Люблинской линии от станции "Чкаловская" до "Трубной" в 2007 году и до "Марьиной Рощи" в 2008, общей длинной 6,7 км.
  • Участка Люблинской линии от станции "Марьино" до "Зябликово" в 2009 4,33 км.
  • Продления Арбатско-Покровской линии от "Парка Победы" до "Кунцевской" (2007, 5,4 км.) и от "Крылатского" до Стргино (2007, 4,9 км.), "Митино" (2009, 9,7 км.) с электродепо.
  • Продления Замоскворецкой линии "Красногвардейская" - "Братеево", с электродепо, 2,9 км. - 2008
  • Продления Таганско-Краснопресненской линии "Выхино" - "Пронская", 3,38 км - 2009
  • Продления Калининской линии "Новогиреево" - "Городецкая" 3,23 км. - 2009

Кроме того, предусмотрено строительство вторых выходах на станциях "Маяковская" (2005), "Арбатская"(Ф) (2006), "Бауманская" (2009)

Таким образом, при успешном осуществлении этих планов, общая протяженность сети Московского метрополитена составит 335 км.

 


Игорь Лисов, Владимир Свириденков.

 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».